農村新能源汽車市場空間廣闊，未來將成為我國新能源汽車的主要增量市場，但農村地區公共充電基礎設施建設不足等問題，制約了農村地區新能源汽車消費潛力的釋放。當杠桿的一頭是鄉村新能源車保有量有限，另一頭是鄉村充電基礎設施市場同樣規模有限時，該靠誰去撬動誰？
車該充電了，林興在腦子里做起了“算術題”。平時，他住在浙江省溫州市市區，這兩天回到老家泰順縣雅陽鎮看望父母。老家的房子沒有院子，也沒有固定車位，裝不了私人充電樁，給車充電由此成了難題。
“縣里有充電站，但我從鎮上去縣里要跑近60公里，沒開到那里車就得趴窩；省道上有快速充電樁，但距離近的也在十幾公里外，來回跑20來公里，就為了充一個多小時的電，總有種白充了的感覺……”林興決定放棄以上兩個選項，把目光投向鎮上僅有的幾個交流充電樁。但這種充電樁俗稱“慢充樁”，林興算了下，至少要七八個小時才能給車充滿電。“只能把車開過去充一晚，第二天再開回來了。”但他在地圖上一查，發現這個方案也不算省事：車在充電，人得回家，來回還沒法靠步行，他得拜托朋友接送自己。
“以后但凡出遠門，我肯定只開油車。”吃一塹長一智，林興更加理解為什么鎮上和村里的一些朋友不愿買新能源車了。可他又不甘心地想：這兩年眼看市里充電樁多了起來，未來在鄉村充電會不會也越來越方便？
但這個未來多久能來？作為我國超2000萬輛新能源車保有量背后的一名普通消費者，林興并不清楚，他只是希望越快越好！
先有雞還是先有蛋？
在浙江省杭州市，杜國偉的手里倒是握著一張時間表：到2025年，浙江鄉村地區將累計建成不少于90萬個充電樁，其中公共充電樁不少于2萬個，全省車樁比達到1.5:1，這意味著平均每三輛新能源車能有兩個充電樁。
杜國偉所在的浙江省能源局電力處，負責全省充電基礎設施的建設。這項數據來自他參與制定的《浙江省完善高質量充電基礎設施網絡體系 促進新能源汽車下鄉行動方案（2023-2025年）》。該方案于去年7月17日出臺，可被視為浙江省對去年5月17日國家發改委、國家能源局發布的《關于加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》和6月19日國務院辦公廳出臺的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》的響應。
“其實去年4月份，省領導就給發改委布置了相關工作，要求對浙江省鄉村地區充電樁建設運營情況進行全面摸底。我們發了上萬份調查問卷，聯合交通運輸、住建、農業農村等相關廳局，面向各市縣政府、充電樁企業、新能源車企開了三場座談會，就是為了了解鄉村充電基礎設施到底存在什么問題。”杜國偉說。
調研之后，浙江省發改委發現，截至2022年底，浙江全省共建成公共充電樁近8.4萬個，其中鄉村公共充電樁占比極低，鄉村地區公共充電樁平均利用率只有1%-1.5%，而經杜國偉他們計算，充電樁要想盈利，利用率需達到8%以上。在座談會上，一些新能源車企和充電樁企業代表更是直接面露難色。“鄉村地區這么差的利用率，你說讓我們去投資，我們收不回成本，也很為難。”有代表說。
當前，我國一線城市新能源汽車滲透率已超過40%，但是農村地區新能源汽車滲透率還不足20%。中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示，農村新能源汽車市場空間廣闊，未來將成為我國新能源汽車的主要增量市場，但農村地區公共充電基礎設施建設不足等問題，制約了農村地區新能源汽車消費潛力的釋放。在談及鄉村充電基礎設施是否完備對新能源汽車在農村地區的銷量有多大影響時，奇瑞綠能總經理秦偉說：“應該占到了70%-80%。”
但問題是，當杠桿的一頭是鄉村新能源車保有量有限，另一頭是鄉村充電設施市場同樣規模有限時，該靠誰去撬動誰？
“這其實就是一個先有雞還是先有蛋的問題。”杜國偉解釋道：“簡單來說，就是鄉村新能源車少，在鄉村安充電樁賺不了錢。但一旦車多了，充電樁自然會建起來；同樣，要是樁多了，車自然也舞蹈教室會多起來。”
從這一角度來看，去年國家層面出臺的意見：加快實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”；按照科學布局、適度超前、創新融合、安全便捷的基本原則，進一步構建高質量充電基礎設施體系；建設有效覆蓋的農村地區充電網絡……釋放的信號正是先把鄉村地區的充電樁建起來。
可以說，有沒有“樁等車”的信念，是充電樁下鄉要過的第一道關。
對于各級政府來說，它決定了大家在政策上敢定多大的目標，愿意拿出多有力的舉措，能提供多系統細致的指導。畢竟，如果單純只是為了在紙面上完成“充電樁‘鄉鄉全覆蓋’”，每個鄉（鎮）象征性地立一根公共充電樁就行，但那并不能解決真正的問題。
對于整根鏈條上的相關方來說，它則意味著，有多少人愿意在一件短期大概率看不到回報的事上掏口袋、出力氣、下功夫、動腦筋。
而一旦下定了決心，所有人必須首先弄清楚一個問題：在鄉村地區，哪里需要充電樁？需要多少充電樁？
為什么車找不到樁？樁等不到車？
在國家層面還沒有提出“充電樁下鄉”之前，浙江智充電力科技有限公司董事長秦繼光已經帶著自家公司生產的充電樁“下鄉”近3年了。
“做商業肯定需要提前布局，等所有的友商都發現了農村是個很好的市場，我們再來布局，那時候就遲了嘛！”秦繼光坦率地說。
“新能源車在城市能夠發展起來，在農村未來肯定也有市場，所以我們覺得農村市場肯定是可以做的，只是什么時間做的問題。”他告訴記者，這個時間點出九宮格現在2021年3月份，他們在分析城市充電樁充電數據時發現，快速增加的充電量中，有農村新能源車和頻繁往返于城鄉的網約新能源車的貢獻。
“我們想，在他們經過的主要道路或者中心村，這些地方可能是有一些充電需求的，所以我們就在這些地方嘗試建設了一兩個場站。”讓秦繼光高興的是，試驗場站的充電量完全能夠覆蓋成本，所以決定進一步建設新的場站。
但這次，既有成功，也有失敗。
在湖州市長興縣長崗村距離高速公路收費站5公里左右的地方，他們投建的2臺雙槍直流設備和2臺交流設備的平均利用率為9.4%，平均月利潤達到4800元；而在嘉興市秀洲區新塍鎮新莊村黨群服務中心投建的1臺直流和1臺交流設備，平均利用率僅為1.04%。
累積的失敗案例讓秦繼光意識到，自己對農村市場理解得還是不夠全面。
“比如說像新莊村，我們評估時只注意到人口數量還不錯，所以我們就來投建了。但實際上，這個地方老年人口占比多，外來人口和青年人都比較少，加之距離主路較遠，建成以后，幾乎沒有什么人來充電。”秦繼光說。
不建樁、樁建少了，就滿足不了充電需求；樁建錯了、建多了，樁等不到車，又會造成損失和資源浪費。國家提倡在建充電基礎設施時“科學布局、適度超前”，這里面的平衡最后都要落在科學選址上。
如今，秦繼光總結出了一套自己的選址方案：“村莊人口在五六千人以上就可以考慮，但這只是其中一個因素。還要看其不同年齡段人口比例、距離主城區距離、是否靠近交通主干道、新能源車保有量等。”
在像秦繼光這樣的社會運營商前兩年只能單打獨斗、靠“實戰”積累對農村充電樁需求的理解時，杜國偉所在的浙江省充電基礎設施規劃專班，去年索性為全省鄉村充電樁拿出了帶點位的規劃方案，細致到規劃中所有新增充電樁都有具體的坐標點，每個鎮、每個村分別建多少，全是“量身定制”。
“我們認為在人流、車流比較密集的中心村、中心鎮，要集中建設；針對旅游景區，或者是每個鎮的文化禮堂，要按比例去建設；一些鄉鎮地區的超市、商場，也要集中建設；對于國（省）道沿線，也有一定的需求。所以，我們主要是針對車流密集度、人流密集度來考慮鄉村地區的布點。比如一個村子有10家以上民宿，我們就建議你去布一個快充樁。而特別偏遠的山區，我們覺得初期沒有布局的必要。”杜國偉說。
為了保障布點更科學、更合理，在充電樁選址過程中，浙江省還聘請中國聯通通過自研的5X多因子空間選址模型進行選址推薦。杜國偉介紹道：“依托大數據和人工智能技術，模型會結合車流、人流和是否是餐館、超市、停車場站等因素，按照網格進行布點排名推薦。”
去年收到這份行動方案時，杭州市建管中心新能源汽車基礎設施建設管理處處長王宇波感到思路一下子清晰了。“因為布點規劃很清晰，對不同的應用場景有明確的數量配置指導，我們干活就很好干。”他說。
在杜國偉看來，政府的規劃布局就是要重點體現超前性和前瞻性。他認為：“在已經具備盈利空間的城市市場，市場的優勝劣汰自然能保證資源配置的合理性，政府不需要過多干涉；而在新能源汽車市場基礎相對薄弱的鄉村地區，如果不通過牽引性政策引導市場發展、充電基礎設施超前布點，那鄉村地區的新能源汽車市場發展將會大大滯后于城市地區。”
只是，解決了“選址難”后，充電樁下鄉依然要克服許多難關。
一根樁的進村路
去年8月15日，當坐落在東海離島上的漁村——鹿西鄉東臼村，也擁有了自己的公共充電樁后，溫州市洞頭區宣布該區65個行政村實現公共充電樁全覆蓋，由此成為全國首個實現充電基礎設施“村村通”的縣域。
當前，國家要求的還只是“鄉鄉通”，“村村通”會不會太超前？洞頭區相關負責人說，作為全國14個海島區（縣）之一，我們有我們的需求。
很多人在否定鄉村地區需要建公共充電樁時，常用的說法是，村里一般家家戶戶都有庭院，村民在自己家中安根慢充樁就夠用了。但如果你來到洞頭區鄉村地區，看到這些海島上村民的房子是如何層層疊疊依山而建的，你就會更直觀地理解，為什么說在中國，各地與各地、各村與各村，都有各自要面對的現實。
在洞頭區垅頭村，村民陳勝男前兩年購買新能源車后，就苦于沒地方安裝隨車子配備的充電樁，最后還是村委會幫她在村里公廁邊上找了個位置。洞頭區鄉村近年來火熱的旅游業，也讓充電樁的供需矛盾日益凸顯。沙角村黨支部副書記曾國柱說，此前，在村里找不著充電樁的游客都打聽到村委會來了。垅頭村黨支部書記陳欽賓說，去年8月1日，村里來了差不多一萬游客，要滿足游客需求的話，10臺充電樁都不夠。
從缺乏充電樁到實現“村村通”，洞頭區只用了40多天的時間。如果單純依靠企業建設，步伐估計不會這么快。據洞頭區發改局相關負責人介紹，洞頭區充電樁“村村通”由溫州市洞頭國有資源開發建設有限公司與國網（溫州）新能源科技公司合作共建。
“當前許多市場主體會更傾向于在縣城商圈、大型社區布點，對于偏遠村居，考慮到建設運營成本和難度，他們的興趣不大。所以，我們先鼓勵國企來承擔社會責任，保障基礎需求。”洞頭區發改局相關負責人表示。
有了建樁的人，還需要拿到建樁的地，并與電網連通。
某充電樁頭部企業相關負責人在接受媒體采訪時就曾表示，一些地方存在“挾地自重”的情況，以土地資源審批為條件，要求充電樁企業在當地投資建廠，即使愿意出讓土地，年租金也要價不菲。
而如果鄉村地區電網基礎不好，進行電力增容，則會大幅增加建設成本。
國網洞頭區供電公司工作人員張正樂表示，洞頭區之所以認為自己有能力做到充電樁“村村通”，一個很重要的原因就是村莊電力基礎很好，新建充電樁可以直接接入現有電網。
“電等樁，樁等車。”杜國偉說：“正是考慮到電網配套的重要性，浙江已出臺《服務新能源汽車下鄉電力先行行動工作方案》，2023至2025年，每年全省農村配網投資不低于100億元，適度超前預留高壓、大功率充電保障能力。同時，將充電樁報裝服務，納入電力營商環境指標體系。”
在用地上，一些人或許會認為，相比于私企，像國網供電公司這樣的國企不會遇到什么阻礙。但張正樂透露，“我們也需要給村里做工作，希望他們能從長遠考慮。”目前看來，洞頭區“村村通”工程中，新建充電樁多優先架設在各村已有的停車場車位旁，而不是另外申請用地。
杜國偉指出：“浙江大大小小的運營商有1200多個，在用地問題上，你說我搞不定，可能人家有搞得定的。我們覺得村集體跟運營商合作的模式是可以鼓勵的。”
垅頭村黨支部書記陳欽賓則坦言：“一些充電樁企業跟我聯系過，但是說實話，我們現在場地也有限。如果我們有地給他們，那我們自己也可以做，不用跟他們合作。”
對于充電樁進村，來自村民的質疑并不只有“占地”這一點。
去年，在杭州市蕭山區推進充電樁下鄉“四鎮五村”試點工作時，浙江中新電力工程建設有限公司綜合能源項目工作人員王思斌常跟村民打交道。
蕭山區臨浦鎮橫一村臨里驛光儲充一體化充電站點，以新能源車棚光伏+分布式儲能+新能源充電樁為特色，科技感滿滿。但建設之初，正是這些光伏板讓一些村民感到很疑惑，他們問：“為什么要建這么多光伏板？光伏板以后會不會有反光，造成光污染？”
王思斌向他們解釋，光伏板是用來吸收光的，而不是反射光的。
在另一些村民那里，這些光伏板又在王思斌回應質疑時派上了用場。有村民問他：“你們建充電樁，用了我們村里的電，那我家里的燈是不是會暗一些？”
“所以我們需要建這些光伏發電板。”王思斌解釋道：“光儲充一體化能對電網起到保護作用，相當于我用光伏的電來給車子充電，那我對電網的沖擊就會更小一些。”
而最有說服力的，還得是充電樁投入使用后，給村莊和村民帶來的實打實的好處。
橫一村梅里云居民宿的老板本來不同意村里在他家的停車位建設充電樁站點，理由是擔心影響來住宿的客人停車。但近半年來，他看到開新能源車來鄉村旅游的游客越來越多了，“很多客人問我們村里有沒有充電樁，我們說家門口就有，客人馬上下單預定。”那一刻，充電樁在他的心里“過關”了。
要“活樁”，不要“死樁”
一個樁“活”著，但它已經“死”了——這形容的是充電樁“建而不運”的情況。
如果說選址正確與否是一根充電樁能否“存活”的基礎，運營維護則是保證它能否活下去的關鍵。在南方某地，記者就看到一處充電站內，兩臺外觀完好的快充樁處于不能使用的熄燈狀態。
相比于城區，運營維護鄉村地區的充電樁，難度在于點位分散，人力、時間成本較高。
在蕭山區，“四鎮五村”充電樁站點的運營維護工作由浙江中新電力工程建設有限公司充電班運維班長單達負責。每半個月左右，他會帶領工作人員來巡查一次，碰上節假日或寒潮之前，還會增加巡查次數。5村16個點，需要花費1-2天時間。
“我在梅林村這邊給汽車充電，你們這個充電槍怎么鎖住了？”前段時間，單達接到用戶的報修電話，他說：“我們目前能做到的是，在接到電話一個小時內，到現場為用戶處理問題。”
運營方也在積極探索一些適應鄉村市場且性價比高的運營方式。王思斌說：“平常會請村里面幫我們注意一下設備的維護情況。”秦繼光的浙江智充電力還在通過大數據平臺遠程處理的基礎上，探索出跟常用車主合作的運營維護模式。他說：“我們會遠程指導他們幫忙處理一些小故障。他們得到一定優惠，我們也節省了人工、交通等各種成本。”
而為了避免充電樁“建而不運”，浙江已上線浙江省充電基礎設施治理和監管服務平臺，并提出了“找樁快、費用省、服務優”的“快省優”評價指標體系，對運營商和場站進行系統性評價。
“我們最新的要求是所有新建的樁，要先簽承諾書，保障三年運營維護，才給你發補貼。”杜國偉解釋，“我們會從各個維度判定運營維護服務是否優質。比如，如果樁的一次充電成功率低、壞樁率高，說明質量不行；如果樁發生故障，平臺會給運營商派發工單，通知維修。如果運營商長期不響應，那么他們就會被打上不合格運營商的標簽。”
將運營情況與補貼綁定的做法，也是浙江省做大農村市場規模的方式。據杜國偉介紹，未來浙江省計劃將補貼分為建設補貼和運營補貼兩種，建設補貼用于補貼初始建設成本，運營補貼根據電量和充電樁的利用率，對補貼水平進行分檔。
“我們是翻倍補的。”王宇波說：“在杭州，城個人空間區充電樁每千瓦最高補200元，同類項目農村則翻一番，每千瓦補不超過400元。大家可能會因為補貼標準高而更愿意去農村建設，都撒胡椒面就沒有意義了。”
也有人向杜國偉和王宇波提出，為什么不能把整個地區都打包給一家運營商來做，這樣豈不是更好管理？
秦繼光也表示，希望地方能給予企業較長年限的獨家經營權。“因為前期的投入起到了培育市場的作用。如果能看到‘先行者’的付出，后期適當地給一些回報，我覺得這樣更加公平。”他時租會議說。
事實上，目前，海南省采取的就是充換電基礎設施“統一布局、統一規劃、統一建設、統一運營”的模式。
“這也是我們國家在嘗試的兩種不同路線，哪種方式更好一點，現在仍在摸索中。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任李康說。
“一開始我們也想過這種統建統運的方式，它的好處是好管理，但壞處是，你現在可能不賺錢，但過兩年如果賺錢了，統一運營就好像只讓一家賺錢。”杜國偉說：“我們相信只要有好的科學規劃和政策引導，靠市場的力量是能把它建起來的。”
“政府可以撮合，但是千萬不要去指定。”他補充道：“有些地方你如果確實要采用統建統運的方式，你就要找實力強的運營商，要‘肥瘦搭配’，效益好壞的點位都得做。”
而說到底，充電樁下鄉，最后所有的問題都可以歸結為一個——盈利。
按照杜國偉手里的時間表，浙江的目標本來是到2025年，鄉村地區累計建成不少于2萬個公共充電樁。據他透露，這個目標是以往年新能源車保有量、充電基礎設施保有量的增速為基礎，綜合考慮未來增速決定的。但最近收集上來的數據顯示，截至2023年11月底，浙江全省已累計建成鄉村公共樁3.6萬根，2023年新建鄉村公共樁1.7萬根，提前完成了目標。
“說明看到新能源汽車的快速滲透后，企業是愿意大量地去建設充電基礎設施的。”杜國偉分析。
這個意愿有多強？
只要180塊錢，秦繼光說，一根交流充電樁一個月只要能有這個數字的利潤，他就認為可以去投資建設；4-5年，這是他可以接受的投資回報周期。去年開始，這位民營企業家帶著在浙江的經驗，到江蘇、江西、湖南等省份，準備進行鄉村地區充電樁的投資建設。
“如果說我們這個投資遇到一兩次失敗，也沒有關系。我們投資的話，大家可能會因為看到這里有充電樁而想到，我是不是可以買一臺新能源車了？”秦繼光說。
“你覺得樁最后能等來車嗎？”記者問秦繼光，“可以！”他沒有猶豫。
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